Страницы истории железной дороги Горкино-Родники-Хлябово

Сегодня мы предлагаем вам, уважаемые читатели, вспомнить, что родниковцы более века пользовались услугами железнодорожного транспорта и наш город был ещё недавно встроен в систему железнодорожного сообщения страны.

С интересным докладом на эту тему, сокращённый вариант которого мы сегодня публикуем, на прошедшей в ноябре 2024 года районной краеведческой конференции выступил Василий Смирнов ­ библиограф Центра регионального краеведения Центральной универсальной научной библиотеки Ивановской области, аспирант кафедры истории России Ивановского государственного университета. В основу доклада легли в том числе публикации нашей газеты и воспоминания нашего земляка Николая Куликова. Думается, нелёгкий, самоотверженный труд нескольких поколений родниковских железнодорожников не должен быть забыт. И мы просим откликнуться всех, кто что­то знает и помнит об истории нашей железнодорожной ветки, о людях которые на ней работали, у кого имеются какие­то фото и документы.Железная дорога Иваново – Кинешма в 1871 г. положила начало развитию железнодорожного транспорта на северо-востоке Иваново-Кинешемского промышленного района.

В результате спора между родниковскими фабрикантами Красильщиковыми и вичугскими фабрикантами Коноваловыми о трассировке будущей железнодорожной линии было решено проложить ветку на 9 км севернее села Родники, напрямую на село Новая Вичуга, «вотчину» купцов Коноваловых. Стремясь обеспечить выход своей продукции на общероссийский рынок и увеличить объёмы производства, «Товарищество мануфактуры А.М. Красильщиковой с сыновьями» в 1897 г. проложило соединительную ветку протяжённостью 9 км до расположенной на магистрали Иваново – Кинешма станции Горкино, ставшей с данного момента транспортным узлом для предприятий будущих Родниковского, Лухского и Пучежского районов Ивановской области. А 7 ноября 1927 г. на этом участке было открыто пассажирское сообщение.

В 1950 г. для нужд местного торфопредприятия построили 25­километровую ветку Родники – Хлябово, где также было открыто пассажирское движение. Таким образом, к началу 1950­х гг. на территориях современных Родниковского и Лухского районов действовало 36 км промышленных железнодорожных путей (без учёта подъездных путей к предприятиям). Изначально их эксплуатировал транспортный отдел комбината «Большевик», затем – Родниковское объединённое железно-дорожно­автомобильное хозяйство, а с 1968 г. – железнодорожный отдел Родниковского автотранспортного комбината (АТК). Что представляло собой это предприятие? В 1950­1980­е гг. его коллектив достигал 120 человек различных профессий – от грузчиков и весовщиков до диспетчеров и проводников пассажирских вагонов. К 1990 г. штат предприятия за счёт механизации производственных процессов сократился до 66 человек.

У предприятия было локомотивное депо в г. Родники, имевшее в 1950­е ­ 1960­е гг. на балансе несколько паровозов серий «Э» и «Ов». Точное количество по материалам местной прессы установить не удаётся, но известно, что на постоянной основе в депо работали 8 смен локомотивных бригад и обслуживающего персонала, следовательно, на балансе депо единовременно находилось 3­4 локомотива. Это предположение косвенно подтверждается данными о количестве пришедших на смену паровозам тепловозов: в 1970­х – 1980­х гг. депо эксплуатировало 3­4 машины моделей «ТГМ1», «ТГМ4» и «ТГМ6», размещавшихся в здании, построенном ещё в 1926 году, и за весь период эксплуатации не подвергавшемся реконструкции.

Что касается пассажирского сообщения, то сведений о наличии прямых поездов Родники – Иваново в рассматриваемый период нами не обнаружено, однако, на постоянной основе курсировали товаро­пассажирские и пассажирские поезда как до узловой станции Горкино, так и до станции Хлябово, что делало Родники и Горкино транзитными пунктами для населения Родниковского и Лухского районов области.

Родниковец Николай Куликов вспоминал в своих очерках: «Родники ­ Хлябово — двадцать пять километров. Паровоз тащился часа два, а когда сменился на мотовоз — и того больше. Дорога ветшала, рельсы со шпалами за прошедшие десятки лет сильно поизносились. Первая от Родников остановка — 9­ый километр, где в лесу, около самой насыпки, стоял дом путевого обходчика. Далее, пробежав сквозь лес по двум мостам, под которыми струились ещё небольшими ручьями Парша и её приток, поезд останавливался у станции Нестерово, в полукилометре от деревни с точно таким же названием. До Хлябова оставалось ещё девять километров, и состав делал ещё одну остановку у деревни Першино. Когда было много народу из Гридькина или Больших Ломов, поезд притормаживал у разъезда Ежово.<…> В 1960­ые годы билет от Нестерова до Родников стоил копеек 20, а в 1970­ые цена выросла до 30. Зимой вагоны обогревались печками­-буржуйками — углём или торфяными брикетами. В вагонах были бачки с водой, но далеко не всегда.

Народу ездило много, иногда даже мест не хватало. В составе обычно было два вагона, изредка, в выходные дни, прицепляли и третий. Кроме вагонов, цеплялось с десяток платформ с разными грузами. По выходным дням ехали жители окрестных деревень, работающие на неделе в Родниках. В Родники же ехали из деревень на рынок с мясом, молоком, ягодами и грибами».

Модернизация путевой инфраструктуры в 1969­1974 гг. (укладка железобетонных шпал и рельсов тяжёлых типов, реконструкция путепроводов под составы до 20 вагонов) позволила увеличить среднюю скорость поездов с 25 км/ч до 50 км/ч., а время в пути пассажирского поезда на участке Родники – Хлябово со всеми остановками сократилось с двух с половиной часов до полутора. Кроме того, к сер. 1970­х гг. на ветках Родниковского АТК начали курсировать современные вагоны с электрическим освещением. О регулярности пассажирского движения говорит факт наличия в штате нескольких проводников пассажирских вагонов. Среди них – Татьяна Иосифовна Кузьменко – ветеран АТК, к началу 1980­х гг. уже 20 лет перевозившая пассажиров по линиям Родники – Горкино и Родники – Хлябово и зарекомендовавшая себя как грамотный специалист.

Анализ материалов районной газеты «Родниковский рабочий» за 1968 – 1990 гг. даёт косвенное представление о росте среднегодового пассажиропотока по узловой станции Горкино в период расцвета советской экономики: так, если за 1 полугодие 1968 г. в пригородном пассажирском сообщении перевезено 18 тыс. человек, то за 1 полугодие 1990 г. ­ 25 тыс. пассажиров. Ежедневно станция отправляла в среднем 50 пассажиров. С 1980 г. для удобства жителей Родниковского и Лухского районов пассажирской службой ст. Горкино Ивановского отделения Северной железной дороги была внедрена услуга предварительного (до 45 суток) бронирования билетов на все направления следования пассажирских поездов МПС СССР. Станция, таким образом, стала «железнодорожными воротами» Родниковского и Лухского районов.

Но основной функцией линии Горкино – Родники – Хлябово всегда была транспортировка грузов в адрес многочисленных промышленных и сельскохозяйственных предприятий. Так, в 1986 г. ст. Горкино ежемесячно отправляла в адрес родниковских промышленных объектов до 180 вагонов с грузами различной номенклатуры. По данным начальника железнодорожного отдела Родниковского АТК А. Клепцина, в начале 1980­х гг. железнодорожники обслуживали более 20 предприятий Родниковского и Лухского районов, таких как комбинат «Большевик», Лухское торфопредприятие, колхозы, совхозы, а также многочисленные строительные площадки и объекты ЖКХ г. Родники.

Основными грузами на протяжении 1950-1980-х годов  были текстиль, торф, минеральные удобрения, сельхозпродукция, строительные материалы и жидкое топливо.

Объём перевозок всё это время оставался неизменно высоким, отражая общий рост экономики СССР. Так, за 1 полугодие 1954 г. родниковские железнодорожники доставили 115 тыс. тонн различных народнохозяйственных грузов. В начале 1960­х гг. этот показатель возрос до 175 тыс. тонн, а к началу 1970­х гг. полугодовые объёмы грузоперевозок возросли до 250 тыс. тонн. Пиковым стал 1984 г., когда родниковские железнодорожники перевыполнили план по грузоперевозкам, доставив 365 тыс. тонн грузов за 1 полугодие. К 1990 г. объём грузоперевозок за полугодие стабилизировался на отметке 280 тыс. тонн. Ежегодная прибыль предприятия к 1990 г. составляла 932 тыс. рублей.

В 1986 г. предприятие было реформировано: на базе железнодорожного отдела Родниковского АТК создали Родниковский участок Вичугского межотраслевого предприятия промышленного железнодорожного транспорта Владимирского Управления ППЖТ МПС СССР. Это было сделано, во-­первых, для включения ветки в сеть промышленных подъездных путей МПС СССР, что могло помочь модернизации путевого хозяйства и локомотивного парка, во­-вторых, должно было повысить статус работников предприятия и распространить на них льготы штатных сотрудников МПС. По мнению руководства, это должно было ликвидировать проявившийся кадровый дефицит среди локомотивщиков, путейцев и движенцев. Но на практике реформа лишь ускорила негативные тенденции в работе предприятия: к очередному Дню железнодорожника 1990 г. «Родниковский рабочий» выпустил полную тревоги за судьбу местных железнодорожников статью «Непраздничные мысли», которая подводила итоги четырёхлетней работы реформированного ППЖТ. Предприятие с трудом справлялось с планом грузоперевозок, обещанную модернизацию производственной базы не произвели, обещанных льгот от МПС работники так и не получили. Более того, предприятие, как и соседние Вичугское и Кинешемское, утратило финансовую самостоятельность: 60 % общей прибыли они должны были перечислять Владимирскому Управлению, а оставшиеся средства делить между собой. То есть, в результате реформы бывший железнодорожный отдел Родниковского АТК не только утратил экономическую независимость, но и стал предприятием-­донором Владимирского Управления ППЖТ.

С распадом СССР и единого народнохозяйственного комплекса предприятия Родниковского и Лухского районов оказались в затяжном кризисе, что ударило и по Родниковскому ППЖТ. С начала 1990­х гг. резко сократилось количество пассажирских поездов. К 1996 г. в три­-четыре раза упали объёмы грузоперевозок – до 3­10 тыс. тонн в месяц, а долг предприятий-­заказчиков за Ι полугодие 1996 г. составил 800 млн. рублей. Вдвое – до 30 человек, сократился коллектив предприятия. Свой 100­летний юбилей родниковские железнодорожники отметили грустно: предприятия района за 1 полугодие 1998 г. отгрузили всего 26 тыс. тонн продукции. Однако, ППЖТ удавалось сохранять на балансе весь подвижной состав и 20 км железнодорожного пути.

Наступивший XXI век поставил крест на истории железнодорожного транспорта Родниковского и Лухского районов. Последние упоминания о работе ППЖТ на страницах «районки» относятся к августу 2001 г.: объёмы грузовой работы оставались в пределах 25 тыс. тонн за полугодие, вдесятеро меньше советских показателей. Коллектив на фоне экономического роста 2000­х гг. с надеждой смотрел в будущее. Но (по данным столичного исследователя железных дорог Сергея Болашенко) к 2007 г. участок Родники – Хлябово был полностью демонтирован, поездная работа на участке Горкино – Родники завершена в 2014 г. и на данный момент участок также демонтирован. Услышат ли родниковцы когда­-нибудь снова гудок локомотива?